Os Big Twins e as mini motos

Esta é a história de dois irmãos, nascidos a 7 de Dezembro de 1946, que entraram para o Guiness Book of Records por serem a parelha de gémeos mais pesada do mundo. Quando nasceram, Billy e Benny McCrary (que mais tarde adotaram o nome artístico de McGuire Twins) tinham um peso normal, mas aos dez anos de idade já cada um deles pesava cerca de 90 kg. E continuaram a crescer de tal forma que aos 16 anos apenas, já pesavam mais de 270 kg.

Quando foram descobertos por um fotógrafo da LIFE Magazine, já cada um pesava mais de 330 kg e a cintura media mais de 2,13 metros de perímetro. Esta descoberta catapultou-os para a fama, o que levou a Honda a contratá-los para promover as suas “Mini Honda”, numa viagem de travessia da América entre Nova Iorque e Los Angeles que iria provar a resistência das pequenas máquinas. Os irmãos demoraram 30 dias nesta aventura, fazendo cerca de 150 km por dia, entre concessionários da marca, onde à chegada faziam sessões de fotos e davam autógrafos.

Billy faleceu em 1979 (com 32 anos), vítima de complicações causadas por um acidente durante uma manobra de perícia aos comandos da sua mini moto. O seu irmão Benny (que morreu em 2001 aos 54 anos de idade, vítima de insuficiência cardíaca) erigiu-lhe uma enorme campa funerária que também ficou para a história por ter a maior lápide de granito do mundo, com um peso superior a três toneladas.

O local é a actualmente a última morada dos grandes gémeos. O monumento pode ser visto no cemitério da Igreja Baptista de Crab Creek, em Hendersonville, na Carolina do Norte a terra natal dos famosos gémeos. Se por lá passar não perca a oportunidade de tirar uma foto... de peso!

100 Anos de EICMA - Milão

A 1º Esposizione Internazionale Ciclo Motociclo Accessori (EICMA) teve lugar precisamente há cem anos. Apesar de esta ser apenas a 72ª edição da exposição, cancelada algumas vezes por motivos de força maior, muitos foram os modelos de motos que marcaram a história do motociclismo que aí foram apresentados ao público pela primeira vez. O video seguinte mostra a evolução do certame, com os locais por onde passou e alguns dos mitos de duas rodas que aí nasceram.

Para ficar com uma ideia das épocas que esta feira atravessou, nada melhor do que dar uma espreitadela à coleção de cartazes que está disponível no link abaixo.

Galeria de Fotos

Em 2014, estiveram presentes 1053 marcas representando 34 países, totalizando cerca de 5000 apresentações mundiais, divididas entre motos, equipamentos, acessórios e outros artigos todos eles relacionados com as duas rodas. Para comemorar o espírito de um evento que é já incontornável no calendário motociclistico mundial, a EICMA resolveu criar uma moto comemorativa do seu primeiro centenário, e assim nasceu a SPIRIT of EICMA, uma Sportster 1200cc. de 2006 que foi apresentada ao público na cerimónia de inauguração. Se clicar na foto, vai poder ver algumas fases do seu desenvolvimento

Mas a EICMA também é famosa pelo charme e beleza das centenas de modelos que animam ainda mais o ambiente de naqueles dias por ali se vive! Para ficar com uma vaga ideia, siga os links abaixo

Galeria de fotos

O vídeo seguinte também mostra muito bem o ambiente que se vive em Milão, durante a semana da exposição.

HONDA VFR1200F DCT

 

A VFR1200F foi renovada e vem mais refinada, mais madura, mais forte e um pouco menos gulosa! Depois de ter feito o teste à primeira versão, em 2010, e de lhe ter feito bons quilómetros na produção de um dos meus roteiros, chegou agora a vez de experimentar a renovada versão, desta feita equipada com DCT (Dual Clutch Transmission).

O que mais me chamou a atenção mal começei a rolar, foi a nova programação eletrónica, que agora permite ao motor uma faixa de utilização mais ampla, especificamente nos regimes de rotação mais baixa entre as duas e as quatro mil rotação por minuto, o que torna esta renovada VFR 1200F bastante mais agradável de conduzir. Claro que para o facto, também muito contribui o desempenho da DCT. Esta segunda versão da “embraiagem dupla” parece ser o resultado final de uma evolução natural de um conceito que, provável e desejavelmente, irá estender-se a outras marcas e modelos num futuro próximo. A facilidade de condução, sobretudo em cidade e o descanso que pode proporcionar em grandes viagens são o seu grande argumento.

Mas outro fator a que se deve a substancial melhoria do comportamento geral desta moto foi a correção feita ao veio de transmissão que agora se apresenta muito mais suave e silencioso e com muito menos “folga”. Circular devagar e em mau piso já não chama a atenção dos transeuntes para o desagradável chocalhar de que a versão original padecia.

O controlo de tração é outra novidade muito bem-vinda! Toda a brutalidade do V4, sobretudo em pisos mais degradados ou em calçada, é agora monitorizada oferecendo uma grande tranquilidade nos arranques e na saída das curvas, sobretudo em piso molhado.
Apesar de poder ser desligado, este controlo de tração não permite qualquer regulação, sendo relativamente bastante intrusivo, reduzindo substancialmente a potência do motor e fazendo-se notar durante algum tempo depois de ativado.

Relativamente ao consumo, o grande calcanhar de Aquiles deste motor V4, também houve melhorias. Não tanto como seria de esperar pois, se bem que o consumo medido a cumprir escrupulosamente os limites estabelecidos pelo código da estrada, revelou valores a rondar os seis litros aos 100 km, esta cifra foi conseguida com a DCT em modo “D” (o mais suave) e com imenso cuidado nos arranques, evitando ao máximo intervir manualmente na seleção automática, e moderando o ímpeto no acelerador, o que implica toadas e recuperações muito calmas, com a sexta velocidade a ser engrenada automaticamente ainda abaixo dos 70 km por hora.

Mas mal mudamos a DCT para o modo “S”, aquele em que o fabuloso V4 realmente se exprime com toda a sua magnificência, e rodamos o punho sem dó nem piedade enquanto sentimos a viciante subida de rotação, o indicador de nível de gasolina entra em queda livre! E mesmo com meio litro de gasolina a mais no novo depósito, se nos entusiasmarmos muito, dificilmente os 19 litros de combustível dão para mais de 150km, ou seja, para pouco mais de meia hora de elevados níveis de adrenalina. É o que dá ter que alimentar 170 cavalos! Enfim, não se pode ter tudo!

A ergonomia da posição de condução e dos comandos é bastante competente, apesar de carregar bastante os pulsos, facto inerente à propensão desportiva. Mas como o peso do conjunto, sobretudo a manobrar, não se pode considerar propriamente leve, e se a este fator se juntar, entre outros, a pouca brecagem da direção e o calor emitido pelo motor, sobretudo notado nos dias mais quentes e a baixa velocidade, podemos dizer que não é uma máquina que agrade conduzir na cidade, menos ainda no meio das filas de trânsito.

A Honda respondeu às preces daqueles que fazem trajetos mais longos, e por isso desenvolveu um novo revestimento do assento que é bastante mais confortável, mais firme e ergonómico, tornando-se bastante mais suportável. Mas em termos de competência turística a VFR tampouco seduz! Não se nega a uma viagem, obviamente, mas aparte de nos obrigar a fazer demasiadas paragens para reabastecimento, também vai deixar marcas no físico devido à posição de condução desportiva, sobretudo após uma boa sequência de travagens numa boa estrada de montanha, sobretudo para os condutores de estatura mais alta e se a estrada for a descer. Até porque a travagem, apesar ser bastante forte é ligeiramente menos doseável do que seria ideal, sentindo-se de forma bastante brusca a desaceleração e o afundamento da forquilha, apesar de a regulação dos amortecedores já ser bastante mais dura do que o desejável para uma boa viagem, sobretudo por estradas mais degradadas.

 

Mas para quem tenha que fazer trajetos frequentes com distâncias que rondem os 100 ou 200 km, e precisar de as fazer rapidamente e em segurança, tem nesta VFR uma companheira que vale todos os euros que custa.

Para ficar a saber mais sobre a Honda VFR1200F clique aqui

Honda NC700X

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Se é recém-chegado ao mundo das duas rodas e pretende uma moto nova e moderna para se iniciar em “grandes aventuras”, ou se é um condutor experiente e quer uma moto para dar um uso diário, seja em ambiente urbano ou rural ou apenas para algumas viagens esporádicas ao fim de semana e nas férias, mesmo que sejam por (não muito) maus caminhos, mas a solo ou com passageiro, se o baixo consumo é uma das suas preocupações e se o preço inicial e os custos de manutenção têm um grande peso na sua decisão, então esta é uma moto que deve pensar em comprar. A Honda combate a crise global com a plataforma “New Mid” - composta por quadro, motor, suspensões, travões e jantes, e consegue produzir três modelos distintos, para três “targets” diferentes: a Honda NC700X aqui apresentada, a "naked" NC700S e a "scooter" NC700D Integra. O grande desafio deste projeto residiu precisamente no motor, que teria que ser apelativo e económico. Feitos os trabalhos de casa, a Honda chegou à conclusão que, em média, 90% da utilização de qualquer motociclo é feita a uma velocidade inferior a 140 km/h; e que o regime do motor se mantém, durante 80% do tempo, abaixo das 6.000 rpm. Daí resultou que, para conseguir alcançar o objectivo do baixo consumo, a Honda tenha redefinido prioridades e se tenha limitado a apenas cobrir essas necessidades, oferecendo em troca uma moto polivalente, agradável de conduzir, reivindicando valores de consumo muito baixos. Ao virar-se para o seu departamento automóvel, onde estes valores são efetivamente melhores, consequência sobretudo da melhoria da eficácia energética, o “leader” deste projeto, Soya Uchida, confessou que terá começado este desafio, agarrando precisamente num motor de 4 cilindros com 1400cc, que terá cortado ao meio e posto a funcionar. Com os resultados iniciais a serem muito maus, rapidamente se terá apercebido que o desafio era maior do que poderia parecer, mas sabia que esse era o caminho. Os motores das “latas” apresentam regimes de funcionamento muito mais calmos, usando o binário de forma mais efetiva, aproveitando a vantagem dos longos cursos de pistão, em detrimento dos elevados regimes de funcionamento. Mas ia ter de resolver a questão da suavidade de funcionamento, da linearidade da entrega de potência e da precisão e rapidez de resposta, características fundamentais numa moto, mas difíceis de conseguir, sobretudo a baixos regimes de funcionamento e com pistões de maior curso. Reuniões mensais e até mesmo quinzenais com os engenheiros do departamento automóvel, acabaram por levar este projeto a bom termo e, apesar de possuir tecnologia, e até mesmo componentes, saídos diretamente do motor do Honda Jazz, do qual terá nascido, é muito linear em termos de funcionamento a qualquer regime, solícito em resposta, mesmo a baixa rotação e parcimonioso em termos de consumo, mesmo quando exigido. Em autoestrada, caso estejamos com pressa conseguimos circular mais rápido do que a maioria dos automóveis, podendo até fazer médias bastante interessantes. Com este “conceito”, apenas saímos com as expectativas realmente frustradas se pensarmos que vamos fazer umas curvinhas de montanha de joelho no chão. Não que a ciclística não se comporte bem, mas antes pela falta de faixa de utilização do motor.		Podemos conseguir andamentos rápidos, mas sempre na relação de caixa acima daquela que nos apetecia pois, caso contrário, corremos o risco de fazer acionar o limitador em plena inclinação, altura em que o baixo centro de gravidade do conjunto cobra a sua factura, obrigando-nos a corrigir a trajetória imediatamente se não quisermos literalmente “cair” para o centro da curva. Mas em compensação, as idas ao posto de combustível vão ser muito mais escassas. No conjunto a Honda NC700X apresenta componentes de muito boa qualidade, uma montagem e um detalhe de acabamento muito cuidados, ou não fosse ela fabricada no Japão e não num qualquer país do terceiro mundo, e oferece um comportamento dinâmico e uma ergonomia de muito bom nível que nos faz sentir em casa logo desde que nos sentamos aos seus comandos. A grande diferença desta moto começa a notar-se quando damos arranque ao motor. O som emitido pelo escape é muito interessante, e o acelerador responde instantaneamente ao nosso punho. Mas basta olhar para o conta-rotações, com o “redline” pintado nas 6.500 rpm, para percebermos que há qualquer coisa diferente. A rotação sobe rapidamente. E até impressiona, reagindo bastante melhor do que o que normalmente se pede a um motociclo desta categoria. A aceleração é suave e a resposta é linear. A Honda até garante que a NC700X é mais rápida no arranque do que a sua “antecessora” CBF600, isto até aos 120 km/h. A diferença é que toda a excitação acaba abruptamente, logo depois das 6.000 rpm, precisamente onde normalmente esperamos que a ação esteja a começar! E depois há que passar de caixa! Nos primeiros quilómetros aconteceu-me por mais do que uma vez, pensar que ia saltar por cima do guiador quando, sem estar à espera, indo a desfrutar da realmente alegre subida de rotação, o limitador entrou em ação. Mas o homem é um animal de hábitos e, depois de acostumado ao género, posso dizer que efetivamente até gostei. É tal como se estivéssemos a conduzir um carro a diesel, “surfando” no binário. E nas primeiras relações de caixa, podemos enrolar o punho do acelerador em regimes abaixo das 2.000 rpm, sem qualquer “engasganço” ou soluço do motor, e sem termos que pensar muito em “meter uma abaixo” pois o desempenho do bicilíndrico é verdadeiramente “vivo” e tem potencial para, em circuito urbano, nos tirar rapidamente de qualquer situação preocupante e, em estrada, nos obrigar a descontrair e a desfrutar do passeio. Em autoestrada, caso estejamos com pressa, conseguimos circular mais rápido do que a maioria dos automóveis, podendo até fazer médias a rondar uns “confortáveis” 180 km/h. Com este “conceito”, apenas saímos com as expectativas realmente frustradas se pensarmos que vamos fazer umas curvinhas de montanha de joelho no chão. Não que a ciclística não se comporte bem, mas antes pela falta de faixa de utilização do motor. Podemos conseguir andamentos rápidos, mas sempre na relação de caixa acima daquela que nos apetecia pois, caso contrário, corremos o risco de fazer acionar o limitador em plena inclinação, altura em que o baixo centro de gravidade do conjunto cobra a sua factura, obrigando-nos a corrigir a trajetória imediatamente se não quisermos literalmente “cair” para o centro da curva. Mas em compensação, as idas ao posto de combustível vão ser muito mais escassas. Durante o teste que lhe fiz para a Revista MOTOCICLISMO Edição 250 de Fevereiro 2012, e que pode consultar para mais informação, consegui um desconcertante valor de 3,73 l/100km. E durante o resto da utilização, sessão fotográfica e algumas voltas e viagens casa/trabalho “cheias de pressa”, o máximo que consegui que ela bebesse, pouco ultrapassou a admirável marca de 4,5 l/100km. Um destaque especial para o compartimento de bagagem situado no local onde habitualmente está o depósito de gasolina, onde cabe na perfeição um bom capacete integral ou modular.

Honda GL1800 Goldwing

Foi em 2001 que a Honda elevou a fasquia no segmento de “Grand Turismo” com a sua Goldwing.  E até aos dias de hoje essa fasquia permanece inultrapassada. Pode haver motos que até se possam comparar, mas no conjunto, a Goldwing permanece líder da sua própria e exclusiva classe! Por isso são um investimento que se mantém valorizado a níveis incomparáveis no mundo das motos usadas. Mesmo quando se fala de unidades com mais de dez anos e com muitas centenas de milhar de quilómetros já rodados. A comprová-lo estão as legiões de fãs que pelo mundo fora se mantêm mais do que fieis, apaixonadas pelo conceito, e que se organizam em clubes e federações, criando laços de amizade que incentivam os seus membros a devorar milhares de quilómetros para encontros e reencontros. Isto sem falar nas centenas de Goldwing’s moto táxi existentes em Paris. Basta perguntar a qualquer passageiro que nela tenha andado, qual a moto mais confortável do mundo? Com 1832 cc, 117 cv às 5500 rpm e 17 kgf/m às 4000 rpm, o motor de seis cilindros opostos garante muita potência e uma subida de rotação contundente. E em 5ª velocidade consegue impulsionar-nos desde os 20 aos mais de 220km hora, sem qualquer queixume. A nós e aos respeitáveis 421 kg de peso que reclama na balança. Ao enrolar o punho esquerdo a entrega do binário é suave, linear e, dependendo da amplitude do movimento, todo o conjunto responde com souplesse e elegância, sem quaisquer vibrações. Apenas existe alguma sensação de peso nos primeiros instantes, que desaparece mal começa o movimento. Rapidamente nos esquecemos do tamanho do conjunto e começamos a conduzir como se estivéssemos aos comandos de uma qualquer utilitária. A ciclistica é firme, incitando a ritmos desconcertantes para tanto peso. E ainda assim, na saída das curvas, é preciso ter cuidado com o punho se não queremos perder a compostura digna de tal veículo, e começarmos a sair das curvas em “power slide”. A travagem impressiona, pela potência e pelo comportamento, sendo o C-ABS uma preciosa ajuda que nos transmite imensa confiança, mesmo em pisos escorregadios.		Pode ficar a saber mais sobre a Honda GL 1800 Goldwing na edição 257 (Setembro) da Revista MOTOCICLISMO
Para 2012, a Goldwing foi revista. A sua carenagem, sobretudo a parte traseira, foi redesenhada com recurso a túnel de vento, para poder oferecer um melhor desempenho dinâmico, sobretudo no que diz respeito a proteção aerodinâmica e a estabilidade a alta velocidade… Também a capacidade de carga foi melhorada, sendo agora de 150 litros, com a capacidade das malas laterais a permitir guardar um capacete integral em cada uma delas, apesar de a “top-case” ter capacidade para albergar ambos em simultâneo. O sistema de navegação, tem um novo ecrã de alto brilho e uma maior capacidade de recepção de sinal, permite ainda que o proprietário possa definir a sua rota e recolher os dados de viagem no seu PC, através de um simples e acessível SD Card. Pena que ao sistema apenas se possa aceder com a moto parada, pois em andamento só dápara fazer “zoom” no mapa, num comando disponível no satélite do punho esquerdo. O equipamento de audio também foi melhorado e o som pode ser escutado com qualidade, a velocidades muito superiores às permitidas pelo código da estrada.
No entanto, um pára-brisas de regulação elétrica era muito bem-vindo! E um controlo de tração também. Um pouco mais de inclinação lateral em curva era fantástico e uma embraiagem DCT de nova geração, para proporcionar uma caixa automática, então era mesmo do outro mundo. Mas não se pode ter tudo! Existem incontáveis acessórios que permitem aperfeiçoar e adaptar a Goldwing a todos os gostos e necessidades. Desde os de caráter meramente estético até aos que potenciam a longevidade dos componentes, ou aos que aumentam o conforto e a capacidade de carga, encontra-se de tudo; até reboques de elevadas prestações dinâmicas, que permitem aumentar a capacidade de carga para níveis inimagináveis numa moto, sem comprometerem minimamente o desempenho e o dinâmico ou o desembaraço no trânsito.		Tal facto tive a oportunidade de comprovar, aos comandos de uma outra Goldwing, equipada com um reboque basculante da marca francesa Geiko, gentilmente cedida pela MOTODIANA (concessionário Honda de Évora especializado em Goldwing’s), que me surpreendeu pela positiva ao circular em diversos tipos de piso, de estrada e ritmos de andamento. Até mesmo no meio das ruas do centro histórico de Évora! Obrigado pela experiência amigo Zé Caniço!

A Honda, acaba de apresentar na EICMA, o Salão de Milão, a nova Goldwing F6B. Uma "bagger" com um aspeto fantástico, numa base igual à da GL 1800, submetida a uma séria operação estética.

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Honda Integra

Esta é uma das três Honda que utilizam a plataforma "New-Mid". Em paralelo com a NC700S e a NC700X, esta NC700D com o seu motor muito económico e as suas rodas de 18 polegadas, surpreende pela positiva. Não é bem uma moto, nem é bem uma scooter. É um híbrido que junta o melhor dos dois mundos. A sua posição de condução mais elevada e a caixa de velocidades automática são os seus principais traços de caráter!

Para a Honda Integra, venha trânsito ou venha estrada que ela está sempre a jogar em casa. Despretensiosamente, assume-se modesta no preço e no consumo, apostando na polivalência de utilização e na qualidade de construção. As suas linhas modernas e a sua posição de condução mais relaxada fazem dela uma boa companheira do dia-a-dia. A posição de condução é muito boa, o assento é confortável "q.b." e a suspensão está perfeitamente adaptada ao conjunto, tal como o sistema de travagem que apesar de contar com um único disco de travão na roda dianteira, não é por isso menos eficiente. A transmissão final por corrente será talvez o aspeto menos prático do conjunto.

A caixa de velocidades, dotada de uma embraiagem dupla (DCT), tem um funcionamento automático que deteta qual a melhor relação para cada momento e situação, e que “desengata” ou engrena a mudança certa para explorar ao máximo o elevado binário que o motor de pistões de longo curso desenvolve, garantindo um desempenho e um consumo de combustível ideais, para além de proporcionar uma grande facilidade de condução.

Quem não gostar de usar “Top Case” (apesar de esta ser fornecida como equipamento original) encontra na Honda Integra dificuldade em acomodar qualquer bagagem, ou guardar um capacete, já que debaixo do assento apenas existe um exíguo compartimento.

Se quiser saber mais sobre esta Honda Integra, leia o artigo que assinei para a Revista Motociclismo, edição 257 de Setembro 2012. Um comparativo extremamente renhido, em que interviram outras duas fabulosas scooters: a conceituada Yamaha T-Max, renovada para 2012, e a novíssima BMW C600 Sport.

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Para saber mais sobre a Honda Integra, clique aqui

Honda NC700S DCT

Mais fácil… é impossível!
Este foi o título do artigo que escrevi para a Revista Motociclismo, em Julho deste ano, edição 255, sobre a Honda NC700S equipada com a embraiagem DCT, aquele dispositivo que automatiza a caixa de velocidades de acordo com as nossas tendencias ou vontade, e que leva a condução para um nível verdadeiramente superior. Encontrar uma moto mais fácil de conduzir do que esta, é realmente difícil... Não é uma campeã de ficha técnica, e apesar dos bons acabamentos e das linhas agradáveis, provavelmente não sairá vencedora que qualquer concurso de beleza, mas é uma moto com um carácter muito próprio, de que se aprende a gostar, pois equilibra a racionalidade e a economia, com a praticidade e a simplificação de condução. Uma escolha muito acertada para quem, com muita ou pouca experiência, se sinta à vontade e possa realmente desfrutar do prazer que só as motos proporcionam. E a gastar menos de 4 litros aos cem!		Clique nas Imagens para as ampliar
O ABS é opcional		A embraiagem DCT também é opcional

Para saber mais sobre a Honda NC700S clique aqui

Honda CB1000R

Vai ficar na memória...

Apesar de ter forrado a mosquitos o meu casaco do fato Atlas, apesar de ter alargado o meu lindo e fantástico SHOEI e apesar de me ter deixado ficar com os bíceps bastante mais tonificados e o pescoço um pouco mais grosso, os mais de 1000km que fiz aos comandos desta Honda CB1000R souberam muito bem. Foi algo do género "And Now for Something Completely Different..." com potência a mais e proteção aerodinâmica a menos..

Sou um fã quase incondicional dos motores de quatro cilindros em linha. Sobretudo deste género, sempre pronto a debitar binário, mesmo em sexta velocidade, e tão dócil quanto violento, dependendo do uso que dermos à sua caixa de velocidades, no caso uma unidade típicamente Honda, muito precisa e suave, bem escalonada, e muito agradável de usar.

A "vibe" que provém do motor é viciante, e tentadora...
E a travagem dá gosto, é forte e doseável, desafiante.
Tal como o comportamento da ciclística, também muito bom.
Todo o conjunto é incisivo, fácil de colocar exactamente onde o queremos, sendo muito fácil de mudar de direção, com uma resposta muito rápida do amplo guiador que se revela bastante ergonómico. E isto apesar dos pneus montados já estarem a acusar excesso de autoestrada e demasiados arranques nos semáforos. Também nos pisos mais degradados e irregulares, a suspensão garante um bom contacto com o solo e um conforto muito razoável. Temos equipamento mais do que suficiente para andar muito depressa e com a máxima segurança.

No que respeita a consumos, tampouco me posso queixar. Autonomias a rondar os duzentos quilómetros, fazendo médias a rondar os 7,5 litros, nas nacionais cheias de curvas que andei a visitar cheio de pressa.
Apenas a iluminação se torna escassa. Sobretudo em curva, onde o foco perde bastante eficácia.
E o assento também merece reparo já que o encontrei um pouco rijo demais. Mas ainda assim, não se pode considerar isso um grande defeito, pois esta Honda nunca terá sido concebida para esticadas de 500km,  feitos de seguida e por estradas nacionais retorcidas, e uma grande parte do trajeto à chuva...
Por isso tampouco me vou queixar da escassa proteção aerodinâmica. E apesar do esquema cromático  ser demasiado "Power Ranger" para o meu gosto, tenho que admitir que esta Honda tem umas linhas que dão vontade de olhar. E claro, os olhos saltam logo para o monobraço, e para as lindíssimas jantes.

Vai ficar na memória...

Ficha técnica Honda CB1000R: 

O motor a 4t é um 4 cilindros em linha, com 16 valvulas controladas por uma dupla árvore de cames à cabeça, arrefecido por líquido. Tem 998cc de cilindrada e debita 123cv às 10.000 r.p.m.com 99Nm de binário às 7.700r.p.m. A ignição é feita por controlo digital, com avanço electrónico. Não apresenta ABS nem qualquer outro tipo de controlo electrónico. A forquilha, com bainhas invertidas de 43mm de diâmetro, tem ajuste infinito de regulação de pré carga, compressão e extensão e oferece um curso de 120mm. 

O amortecedor traseiro, instalado no mono-braço, é de gás e tem uma regulação de dez níveis de pré-carga e regulação infinita de extensão. Oferece um curso de 128mm. Pinças de dois pistões duplos, mordem um disco com 310mm de diâmetro na roda da frente, que calça um pneu 120/70-17, e uma pinça de travão simples morde o disco com 256mm da roda traseira que tem montado um pneu 180/55-17. A transmissão é feita por por corrente. A distância entre eixos é de 1.445mm. O assento fica a 825mm do chão. O depósito de combustível tem uma capacidade de 17l, incluindo 4 de reserva. O peso em ordem de marcha é de 217kg (Ft:106kg, Tr:111kg). O preço é de 11.250 Euros. Está disponível uma versão com ABS.