Yamaha XTZ 1200 Tenere

A “Maxi-Trail” da Yamaha, a XTZ 1200 Tenere, tem-se revelado uma excelente companheira de viagem. A minha relação com ela começou no Lés-a-Lés de 2010, desde Faro até ao Porto. Posteriormente foi também minha companheira na produção do Roteiro de Aveiro a Viseu, em Dezembro de 2010 e no reconhecimento do roteiro de Trás-os-Montes, em Julho passado, em simultâneo com a preparação do artigo “Portugal em Moto – zona norte” artigos publicados na Revista MOTOCICLISMO.

A mais recente aventura foi a participação no N2 – a mais longa estrada, evento que teve lugar em Novembro de 2011organizado pela Espaços Sonoros. Todas estas voltas somadas, devem rondar os 5.000 Km, o que me parece mais do que razoável para poder dizer que já a conheço bastante bem. E efectivamente, em todos os caminhos (em alcatrão ou em terra, mesmo em pisos mais degradados) e em todas as situações (chuva, frio, pressa desmesurada, noite, cansaço) senti sempre um enorme à-vontade aos seus comandos. 

A isso não é alheio o desempenho do ABS e do bom controlo de tracção, que apesar de não se poder desligar, oferece uma opção de funcionamento menos intrusiva, que permite até uns bons atrevimentos em andamento fora de estrada.

A posição de condução e o conforto das suspensões são o seu grande forte, reflectindo-se numa grande poupança de energias e consequente aumento da segurança. Mesmo com passageiro e carga. E se bem que a disponibilidade do motor se veja, em utilização extrema, sobrecarregada pelo elevado peso do conjunto, o desempenho global da ciclística, mesmo em ritmo mais elevado, nunca compromete, sendo bastante previsível e neutra, oferecendo uma incisão perfeita e intuitiva na trajectória pretendida, com um comportamento exemplar em curva em todo o tipo de pisos e condições. A travagem é de luxo, muito doseável e potente.

Um destaque para o veio de transmissão, cujo desempenho é excelente sem causar incómodos balanços ou ruídos. Gostei imenso da versão com a ponteira Akrapovic já que os baixos regimes e a sonoridade do motor ganham outra dimensão.

Moto Guzzi Stelvio NTX

A Moto Guzzi Stelvio NTX é uma daquelas motos a que se pode dar várias utilizações. O seu bom desempenho em estradas sinuosas não fica comprometido quando nos aparecem maus caminhos para explorar. No roteiro do Guadiana, publicado na revista MOTOCICLISMO, tive oportunidade de testar em diversas situações as capacidades desta versão mais equipada da trail transalpina, a versão NTX.

Dela retive o bom nível de equipamento com, por exemplo, a forquilha da Marzochi de 50 mm de diâmetro, invertida e o amortecedor da Sachs com comando remoto da pré-carga hidráulico, utilizado na roda traseira. A posição de condução é ampla e confortável, com o guiador elevado e os poisa-pés colocados bastante em baixo, ajudados pelo assento regulável em três posições. Apenas quando precisamos de nos pôr em pé é que notamos uma certa falta de ergonomia. Mas a Stelvio não é, definitivamente, uma moto específica para fora de estrada.

O curso das suspensões (170 e 150 mm na frente e traseira respectivamente) mais do que suficiente para circular em asfalto, é curto para absorver grandes impactos em estradas de mau piso. O mesmo acontece com a distância ao solo. Por isso, é no alcatrão que podemos aproveitar o que de melhor há na Stelvio. A sua agilidade para mudar de direcção em curvas sinuosas é grande, muito graças ao pneu 150/70 utilizado na traseira. A eficácia da travagem e a disponibilidade do típico motor Guzzi, de dois cilindros em “V” dispostos transversalmente, que debita um grande binário logo a partir das 2000 rpm’s e que confere à Stlevio aquele “look” inconfundível são, sem dúvida o melhor que dela podemos desfrutar .

Grandes viagens a velocidades de cruzeiro bastante elevadas são o seu forte. Mesmo em estradas sinuosas. O porta-luvas com fechadura e as malas de boa capacidade bem como o painel de instrumentos bastante completo, são um complemento muito útil em viagem, excepção feita ao depósito cuja capacidade é de apenas 18 litros, bastante “escassa” se imprimirmos um andamento mais sério.

Para saber mais sobre a Moto Guzzi Stlevio clique aqui

Fotos: TóZé Canaveira

Ducati Multistrada 1200 S

A Ducati criou um novo conceito de moto, adaptável ao condutor e à utilização que este lhe pretenda dar. Uma moto “4 em 1” que se transforma de citadina em desportiva ou de endurista em turística, ao simples premir de um botão.

O primeiro contacto que tive com esta Multistrada 1200 S começou logo de manhã, sob a paisagem avassaladora da ilha de Lanzarote, por estradas com muito bom piso, mas com bermas que mais pareciam raladores de queijo em tamanho gigante. Aos comandos de uma bonita unidade branca, equipada com malas laterais, em que o “set-up” escolhido foi o “Touring” por melhor se adaptar ao trajecto pré-estabelecido, fui evoluindo espantado com a suavidade e a resposta do motor que neste modo debita a sua potência máxima, 150 cv, mas com uma curva de potência suave dando mais foco aos médios e baixos regimes. A posição de condução é praticamente perfeita, ao nível do que de melhor existe no mercado, e a suspensão mostrava um comportamento irrepreensível. Um motor solícito a qualquer ordem, uma entrada em curva intuitiva e nem as malas se fizeram notar nas poucas vezes que tive oportunidade de enrolar o punho.

Ao final da manhã, um primeiro contacto com a regulação “Enduro”, numa moto reservada para o efeito (não fosse um dos trinta jornalistas estragar alguma das outras) com o propósito de tirar mais umas fotos, não foi nada agradável. O pneu 120/70 ZR17 da roda dianteira e as pedras vulcânicas soltas do curto trajecto (mal escolhido por ser demasiado técnico), não se entendiam de maneira nenhuma, pelo que, (desiludido) me limitei a ser fotografado e a aguardar pelo final da tarde, altura em que estava prometido um trajecto em “estradão” de terra para que, aí sim, pudésse apreciar as maravilhas de tanta tecnologia.

Chegada a hora de almoço, e depois de 100 Km, era altura de trocar de moto. Uma outra unidade, já sem as malas laterais instaladas, um percurso com muitas curvas e obviamente a selecção de “set-up” em modo “Sport”. Logo no arranque percebe-se bem a diferença. O ronco do motor que continua a debitar 150 cv mas com uma curva de potência muito mais “nervosa”, exprimia-se livremente e respondia solícito, subindo de rotação muito contundentemente, mostrando inequivocamente a sua origem, sendo outra agradável surpresa. A suspensão, então mais rija e o controlo de tracção menos assertivo deste “set-up” tornavam um prazer fazer qualquer curva. A travagem continuava a ser impecável, e para além de qualquer crítica, ainda para mais quando se pode abusar da caixa de velocidades e reduzir “à bruta” pois qualquer excesso é compensado pela embraiagem deslizante. Foram mais 100 quilómetros de puro prazer, em que nem as paragens para ver a paisagem ou tirar mais fotos faziam qualquer sentido.

No final da tarde chegava a hora do percurso de terra. Dedo no comando, “set-up” seleccionado para “enduro”, traseiro fora do assento e venha de lá o estradão. O motor apresentava então uma nova personalidade. Limitado a 100 cv, mais suave, até o seu ronco se modificou, ficando um pouco mais “rouco”, mas igualmente cheio. O controlo de tracção era quase inexistente, a suspensão mais macia e a pré carga da mola do amortecedor traseiro estava mais tensa, o que também fazia aumentar a distância ao solo. As irregularidades do piso eram absorvidas com grande dignidade, e o curso das suspensões de “apenas” 170 mm só se tornaria escasso para grandes exigências (facto comprovado na travessia de uma pequena ribeira seca, aparecida subitamente do meio do pó, enquanto circulava a uma velocidade bastante elevada, onde a forquilha dianteira esgotou todo o seu curso emitindo aquele som típico que normalmente dói até à carteira) mas sem deixar de surpreender pela eficácia.

No entanto, no piso com que nos deparámos, e que era tão mau quanto o pior que se pode encontrar na generalidade das estradas de terra: rijo, com rocha e bastante esburacado, a Multistrada comportou-se de forma quase surpreendente, mesmo a velocidades bastante acima dos 130 Km/h. O ABS, que pode ser temporariamente desligado, apesar de não ter sido o caso, comportou-se surpreendentemente bem neste tipo de piso, talvez também devido ao surpreendente desempenho dos Pirelli Scorpion Trail, desenvolvidos especificamente para esta moto, e tendo em conta a utilização também neste tipo de piso.

Acabei por não ter oportunidade de experimentar o modo “Urban” que regula a potência para uns dóceis 100 cv, o controlo de tracção para um máximo de eficácia e a suspensão para uma configuração bastante mais confortável. A falta de tempo e de trânsito, e as bem asfaltadas ruas da ilha, eram demasiado favoráveis para incentivar à exploração dos 150 cv, por isso, fico à espera pela altura do teste das primeiras máquinas que venham para o nosso país (o que se espera que ocorra em finais de Abril), para poder testar o dito modo “Urban” nas decrépitas ruas de Algés, Almada e Lisboa, sobretudo se as condições meteorológicas nos continuarem a proporcionar tempo de chuva. Aí sim, vai ser um bom teste!

Texto: Rogério Carmo

Fotos: Ducati / Milagro

Publicado na edição nº 228 da Revista MOTOCICLISMO