Honda NC700X

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Se é recém-chegado ao mundo das duas rodas e pretende uma moto nova e moderna para se iniciar em “grandes aventuras”, ou se é um condutor experiente e quer uma moto para dar um uso diário, seja em ambiente urbano ou rural ou apenas para algumas viagens esporádicas ao fim de semana e nas férias, mesmo que sejam por (não muito) maus caminhos, mas a solo ou com passageiro, se o baixo consumo é uma das suas preocupações e se o preço inicial e os custos de manutenção têm um grande peso na sua decisão, então esta é uma moto que deve pensar em comprar. A Honda combate a crise global com a plataforma “New Mid” - composta por quadro, motor, suspensões, travões e jantes, e consegue produzir três modelos distintos, para três “targets” diferentes: a Honda NC700X aqui apresentada, a "naked" NC700S e a "scooter" NC700D Integra. O grande desafio deste projeto residiu precisamente no motor, que teria que ser apelativo e económico. Feitos os trabalhos de casa, a Honda chegou à conclusão que, em média, 90% da utilização de qualquer motociclo é feita a uma velocidade inferior a 140 km/h; e que o regime do motor se mantém, durante 80% do tempo, abaixo das 6.000 rpm. Daí resultou que, para conseguir alcançar o objectivo do baixo consumo, a Honda tenha redefinido prioridades e se tenha limitado a apenas cobrir essas necessidades, oferecendo em troca uma moto polivalente, agradável de conduzir, reivindicando valores de consumo muito baixos. Ao virar-se para o seu departamento automóvel, onde estes valores são efetivamente melhores, consequência sobretudo da melhoria da eficácia energética, o “leader” deste projeto, Soya Uchida, confessou que terá começado este desafio, agarrando precisamente num motor de 4 cilindros com 1400cc, que terá cortado ao meio e posto a funcionar. Com os resultados iniciais a serem muito maus, rapidamente se terá apercebido que o desafio era maior do que poderia parecer, mas sabia que esse era o caminho. Os motores das “latas” apresentam regimes de funcionamento muito mais calmos, usando o binário de forma mais efetiva, aproveitando a vantagem dos longos cursos de pistão, em detrimento dos elevados regimes de funcionamento. Mas ia ter de resolver a questão da suavidade de funcionamento, da linearidade da entrega de potência e da precisão e rapidez de resposta, características fundamentais numa moto, mas difíceis de conseguir, sobretudo a baixos regimes de funcionamento e com pistões de maior curso. Reuniões mensais e até mesmo quinzenais com os engenheiros do departamento automóvel, acabaram por levar este projeto a bom termo e, apesar de possuir tecnologia, e até mesmo componentes, saídos diretamente do motor do Honda Jazz, do qual terá nascido, é muito linear em termos de funcionamento a qualquer regime, solícito em resposta, mesmo a baixa rotação e parcimonioso em termos de consumo, mesmo quando exigido. Em autoestrada, caso estejamos com pressa conseguimos circular mais rápido do que a maioria dos automóveis, podendo até fazer médias bastante interessantes. Com este “conceito”, apenas saímos com as expectativas realmente frustradas se pensarmos que vamos fazer umas curvinhas de montanha de joelho no chão. Não que a ciclística não se comporte bem, mas antes pela falta de faixa de utilização do motor.		Podemos conseguir andamentos rápidos, mas sempre na relação de caixa acima daquela que nos apetecia pois, caso contrário, corremos o risco de fazer acionar o limitador em plena inclinação, altura em que o baixo centro de gravidade do conjunto cobra a sua factura, obrigando-nos a corrigir a trajetória imediatamente se não quisermos literalmente “cair” para o centro da curva. Mas em compensação, as idas ao posto de combustível vão ser muito mais escassas. No conjunto a Honda NC700X apresenta componentes de muito boa qualidade, uma montagem e um detalhe de acabamento muito cuidados, ou não fosse ela fabricada no Japão e não num qualquer país do terceiro mundo, e oferece um comportamento dinâmico e uma ergonomia de muito bom nível que nos faz sentir em casa logo desde que nos sentamos aos seus comandos. A grande diferença desta moto começa a notar-se quando damos arranque ao motor. O som emitido pelo escape é muito interessante, e o acelerador responde instantaneamente ao nosso punho. Mas basta olhar para o conta-rotações, com o “redline” pintado nas 6.500 rpm, para percebermos que há qualquer coisa diferente. A rotação sobe rapidamente. E até impressiona, reagindo bastante melhor do que o que normalmente se pede a um motociclo desta categoria. A aceleração é suave e a resposta é linear. A Honda até garante que a NC700X é mais rápida no arranque do que a sua “antecessora” CBF600, isto até aos 120 km/h. A diferença é que toda a excitação acaba abruptamente, logo depois das 6.000 rpm, precisamente onde normalmente esperamos que a ação esteja a começar! E depois há que passar de caixa! Nos primeiros quilómetros aconteceu-me por mais do que uma vez, pensar que ia saltar por cima do guiador quando, sem estar à espera, indo a desfrutar da realmente alegre subida de rotação, o limitador entrou em ação. Mas o homem é um animal de hábitos e, depois de acostumado ao género, posso dizer que efetivamente até gostei. É tal como se estivéssemos a conduzir um carro a diesel, “surfando” no binário. E nas primeiras relações de caixa, podemos enrolar o punho do acelerador em regimes abaixo das 2.000 rpm, sem qualquer “engasganço” ou soluço do motor, e sem termos que pensar muito em “meter uma abaixo” pois o desempenho do bicilíndrico é verdadeiramente “vivo” e tem potencial para, em circuito urbano, nos tirar rapidamente de qualquer situação preocupante e, em estrada, nos obrigar a descontrair e a desfrutar do passeio. Em autoestrada, caso estejamos com pressa, conseguimos circular mais rápido do que a maioria dos automóveis, podendo até fazer médias a rondar uns “confortáveis” 180 km/h. Com este “conceito”, apenas saímos com as expectativas realmente frustradas se pensarmos que vamos fazer umas curvinhas de montanha de joelho no chão. Não que a ciclística não se comporte bem, mas antes pela falta de faixa de utilização do motor. Podemos conseguir andamentos rápidos, mas sempre na relação de caixa acima daquela que nos apetecia pois, caso contrário, corremos o risco de fazer acionar o limitador em plena inclinação, altura em que o baixo centro de gravidade do conjunto cobra a sua factura, obrigando-nos a corrigir a trajetória imediatamente se não quisermos literalmente “cair” para o centro da curva. Mas em compensação, as idas ao posto de combustível vão ser muito mais escassas. Durante o teste que lhe fiz para a Revista MOTOCICLISMO Edição 250 de Fevereiro 2012, e que pode consultar para mais informação, consegui um desconcertante valor de 3,73 l/100km. E durante o resto da utilização, sessão fotográfica e algumas voltas e viagens casa/trabalho “cheias de pressa”, o máximo que consegui que ela bebesse, pouco ultrapassou a admirável marca de 4,5 l/100km. Um destaque especial para o compartimento de bagagem situado no local onde habitualmente está o depósito de gasolina, onde cabe na perfeição um bom capacete integral ou modular.